“阿维塔风阻”风云，喧嚣数月后以“阿维塔直播公测”的自证手法，暂告一段落。

　　5月9日当晚，阿维塔在央视记者见证、公证组织监督下，经过在世汽研重庆风洞实验室直播测验（包含多种工况），从低风阻轮毂+电子后视镜的工况，最后到偏置5°+一般后视镜+格栅翻开+空悬进步的工况，测验成果从0.217Cd逐渐变为0.2971Cd。

　　从公关视点，这是一次完好且有力的事例，最少让一个本来小众的工程问题走进大众视界，开端有人认识到，风阻系数是一个“很软弱”的参数，它和外形条件严密相关。改动了外形，哪怕仅仅很细小的改动（比方翻开格栅，意味着添加了风道，改动了气流），也能影响成果。

　　鉴于工况是很难尽头的，阿维塔在交际场域的回应点比较聪明，“自证洁白”虽属被逼，但抢“议题设置权”这一点，做得仍是挺规范的。从9日晚上直播测验之后，言论显着回转。质疑主机厂的声响显着削减，

　　穿透了公关表象，这件事多少有点“技能文娱化”的倾向。关于风阻这一一再在新能源轿车提及的重要词频，不露锋芒仍旧是需求清晰几个底子现实。

　　首要，CFD（核算流体力学）模仿和缩比模型测验，不能自制大大下降测验本钱。但专业工程师很清楚，轿车风阻自身是无法准确核算的，任何模仿和小尺度模型吹风洞，都是退让行为。想准确标定，有必要吹全尺度模型或许上实车测验。

　　其次，风阻这个参数现在没有国标，天然也没有规范测验办法，只要职业引荐规范（非强制）。这样一来，测验进程不露锋芒各行其是，导致测验成果的人为痕迹比较重。一些言论的认知水平还停留在“特调车”上。其实底子不必，就用量产车，只须微调工况，就可引导成果。

　　再次，国内揭露承受托付，对轿车风阻测验的低速风洞实验室，绝大多数只承受车企托付，且能给出测验报告。某一些程度，两边更像是一种合伙伙伴关系。

　　不过回到技能上，操控风阻自身对错常有含义的，最少能下降能耗、进步安全（添加下压力，对立地上效应）。

　　有人以为小米Su7的风阻系数0.195是在160公里时速下测出来的，而非一般车企选用的120公里时速，这其实透露了风阻系数的工程难度。理论上，这个无量纲参数是常数，和速度不要紧，只与外形和外表原料有关。

　　而实际上，工程问题要考虑的影响要素比大众以为的更杂乱。除了形状（9日直播测验的一切工况本质上都是改动形状），影响风阻最主要的要素，其实是雷诺数（Re）。

　　雷诺数的意思，是惯性力和粘性力的比值。只要抛开牛顿力学，才干窥见这一混沌国际。雷诺数小（小于1）的时分，粘性力占主导地位，流体活动安稳，即“层流”。你不能自制将流体幻想为一片一片叠在一同活动的。当雷诺数大（大于10^3）的时分，惯性力开端占有主导地位，活动不安稳起来，简单构成“湍流”，流体开端涡旋式行进。当然，还有居中（1~10^3）的时分，惯性力和粘性力挨近。

　　关于轿车在空气流体里的相对运动，高速行驶（超越80公里时速），尽管雷诺数都很大（10^7以上），意味着湍流早已成为主导要素。边界层（轿车表皮邻近的空气）附着力进步，压差阻力下降，风阻（不是风阻系数）有突降。比方高尔夫球，就用外表凹坑制作湍流，削减风阻。

　　而从120公里时速升到160公里时速，边界层厚度削减，空气粘性影响区变小，削减了粘性导致的能量丢失。这才是速度进步导致风阻系数削减的真实原因。惋惜摩擦阻力影响很小，只要百分之几的姿态，远不及阻力的猛然上升（空气阻力与速度平方成正比）。

　　假如想在固定外形下，测出更好的风阻系数，应该怎么办？雷诺数公式告知不露锋芒，应该致力于改动边界条件，比方进步流体密度、下降温度、进步压力。这就从另一方面代表着把外表做成坑坑洼洼的，尽量在低海拔区域、冬天来测验。

　　假如从工程视点，降风阻系数降到某些特定的程度，再往下压的价值很高（比方压降车内空间高度），要做许多仿真和测验，远抵不过测验时玩的一点小花招。并且，这些招数比那个博主玩的要高超一些。归于操控变量的一部分，不是做弊（换轮毂、摆视点等）。

　　从技能再回到言论，吃瓜大众围观不能自制，不宜过于沉溺，仔细你就输了。技能不能过度文娱化，回归技能自身，厂商们将精力和费用投入到更能进步产品点的风向，本也便是必行之事。